シボレー・コルベットからフェラーリ・テスタロッサまで。美しいクルマを作った男たち【前編】

クルマが発明されたのは1880年代だけれど、デザインという概念が生まれたのは1930年代だ。その立役者がハーリー・アールである。

ゼネラルモーターズ（GM）のデザイン部門（最初はアート＆カラーセクションと呼ばれた）を率い、キラ星のごときクルマを送り出した。

1927年にGMとのつきあいが始まり58年まで勤務した。その間にアールが実現したことで、自動車界に大きな影響を与えたものは少なくない。

一つはショーモデル。実現の可能性は低くても、会社のポテンシャルを消費者に感じさせ、将来の新車へとつなぐ役割を担わせた。

アールは1949年から61年にかけて「モトラマ」という巡回型のGM車のみの自動車ショーを企画する。

ロケットや船からインスピレーションを受けたようなショーモデルの数々が、そこを訪れた観客を魅了した。

アールが手がけたなかには、シボレー・コルベット（1953）、ポンティアック・ボネビル・ショーカー（1954）、ポンティアック・ワイルドキャット（同）などが含まれる。

二つめは優秀な人材を育てたこと。アールの下では有能なデザイナーたちが仕事をした。

ビル・ミッチェル（在籍1935-77）は、コルベット・スティングレイ（1963）やオールズモビル・トロネード（1966）をデザイン。

巨大なテールフィンを生やしたキャデラック・クーペデビル（1959）をデザインしたチャック・ジョーダン（在籍1949-92）は、最終的にはデザイナー出身の副社長という地位までのぼりつめた。

三つめは、年次改良という概念を自動車業界に持ちこんだこと。それによって買い替えを促進するというものである。

60年代までは安全基準も燃費規制もなかったため、デザイナーには大きな“自由”があった。

1959年、ソ連（当時）のフルシチョフ共産党第一書記が訪米した際、キャデラックのテールフィンを指して「これはなんのためについているのですか」と質問。

米国側のホストを務めていたジョン・F・ケネディ上院議員（当時）は言葉に詰まったというエピソードを読んだことがある。

第二次世界大戦前、欧州では富裕層のために豪華なクルマが数多く作られた。しかし戦争による疲弊を経験したあと、欧州の自動車メーカーは量産化へとシフト。

GM、フォード、クライスラーといったメーカーの派手なデザインを横目に、米国という大きな市場で成功するために何が必要かを検討していった。

欧州車のよさは、しっかりした作りや、モータースポーツでの経験を通じて獲得した走行性能などにあるとされたが、もう一つの大きな武器がデザインだった。

60年代にクルマの基本的なデザインは確立したといわれる（その後の“進化”はエレクトロニクスだけ）。そこに大きな貢献をしたのが、ピニンファリーナ一族だ。

ピニンファリーナといえば、最大の功労者はバティスタ・ファリーナ（1893―1966）だろう。彼は兄といっしょに自動車用の車体を製造していたが、これからは美や科学が必要とされる時代がくることを予見していた。

イタリアをはじめ、彼が世界中の自動車メーカーに提供したデザインの評価は高く、イタリア語で車体製造者を意味する＜カロッツェリア＞が、”美しいデザインを生むもの”という意味の“国際語”になったのはそのためだ。

ちなみにピニンファリーナはピニン・ファリーナと書かれることもある。そのときはバティスタを意味する。そもそもピニンとは兄弟のなかで下のほうの者を意味するピエモンテ（トリノなどがある北イタリアの州）方言だからだ。いまは改姓が認められて、ファリーナ家はピニンファリーナ家になった。

バティスタは1930年代、大手自動車メーカーを相手に空力ボディなど新しい提案をして、注目された。例えばランチア「アストゥーラ・アエロディナミカ」（1935）である。

ピニン・ファリーナの名を、さらに、一躍有名にしたのは、チシタリア「202」（1947）だ。独立したフェンダーをもたないフラッシュサイドというデザインをいち早く採用していた。

量産車では49年のフォードが知られているが、ロングフード、後退したキャビンが生む動的なプロポーション、効果的に採用されたクロームなど、このクルマならではの特徴が多い。

さらにピニンは、エンツォ・フェラーリから依頼されて、フェラーリ「212インター」（1950）をデザイン。それが現在にまで続く両社の関係の始まりだ。

本来ここでは創業者バティスタの名を挙げるべきかもしれないが、バティスタの息子セルジオの仕事も忘れがたい。

セルジオのディレクションの下で生み出された60年代の名車の数々は忘れがたい。その仕事はアルファロメオやランチアやフェラーリやフィアット、それにプジョーと多岐にわたる。

フェラーリだけでも見事なデザインが送り出されている。「400スーパーアメリカ」（1960）、「250GTB」（1964）、「275GTB/4」（1966）、「ディーノ206GT」（1967）、「365GTB/4デイトナ」（1968）。

さらにショーモデルとして「ディーノ206Sプロトタイプ」（1965）や「ディーノ・コンペティチオーネ」（1966）はデザイン史に残るモデルだ。

70年代に入ると、「365GT4BB」（1971）、「365GT4 2＋2」（1972）、「308GTB」（1975）などが続き、1984年の「288GTO」と同年の「テスタロッサ」には驚かされたものだ。

1989年の東京モーターショーにはピニンファリーナのブースで、「ミトス」（1989）が発表された。

それぞれのクルマには特定のデザイナーがいるが、セルジオと、補佐役を務めていたロレンツォ・ラマチョッティの的確なアドバイスが、より完璧なスタイリングの実現に貢献した。

1970年代を代表するデザイナーを選ぶのはむずかしいが、提案力と発想力からすると、イタルデザインを率いるジョルジェット・ジュジャーロ（ジョルジュ・ジウジアーロ）を措いて他はいないだろう。

1950年代の米国車が自由を表しているとすれば、70年代は自動車にとって窮屈な時代だった。石油ショックがあり、衝突安全性という概念も導入された。

そこにこそ、しかしながら、ピエモンテ州クネオ出身のジュジャーロが輝く場があった。キャリアの振り出しはカロッツェリア・ベルトーネだ。

そこでは、マセラティ「ギブリ」（1966）やデトマゾ「マングスタ」（1967）といった大型スポーツカーを、ヌッチオ・ベルトネーナ指揮の下で手がけた。

カロッツェリア・ギアに移ると、仕事の方向性に変化が生まれた。フォードなどのクライアントが求めるのは派手な美でなく、新しい機能だったからだ。

ギア時代（1966-68）のジュジャーロは、比較的コンパクトな車体で、スペース効率や都市内での機能性などに新しい提案を採用したプロトタイプを手がけるように。

デザインにおける“提案”とはスタイリングにとどまらないとジュジャーロが気づいたのは、おそらくこのときだろう。

自らの会社イタルデザインを設立したとき、ジュジャーロの重要なパートナーは優秀なエンジニアだった。

3座のスポーツカーコンセプトであるビザリーニ「マンタ」（1968）にはじまり、アルファロメオ「イグアナ」（1969）、マセラティ「ボーラ」（1971）と新鮮なコンセプトによるスポーツカーを発表。

マセラティ「メラク」（1972）、同年の「ブーメラン」、やはり同年のロータス「エスプリ」や、デザインスタディの「アッソ・ディ・ピッケ」（1973）も魅力あるモデルだった。

このあたりからジュジャーロは直線を印象的に使うスタイリングコンセプトを採用。イタルデザインの独自性と存在感を確立するのに成功した。

真にイタルデザインの力が発揮されたのは、「アルファスッド」（1971）と、フォルクスワーゲン「ゴルフ」（1974）だ。

比較的低価格で買えるモデルを求めてきたアルファロメオに対して、重心高の低い水平対向エンジンを使った前輪駆動システムを、全長3.9mのボディに収めた4ドアモデルという提案を返した。

アルファスッドはコンパクトな車体にもかかわらず室内はとても広いうえに、トランクスペースは広大だった。操縦性も意外なほどスポーティで、画期的なモデルと評価したい。

アルファスッドに品質の問題がなかったら、今も多くの人に愛されるクルマになっていただろうが、あいにくその栄誉はゴルフに奪われてしまった。

ゴルフは「自分のキャリアのなかで最も重要な仕事の一つ」とジュジャーロ自身が語っている。シンプルに見える面を使い、機能主義に徹したデザインをしているようだが、見飽きない。

面白いのは、記録によるとジュジャーロは当時、もう少し全長を延ばしたいと提案していたことだ。ヘッドランプも矩形を想定したそうだ。

日本のメーカーを通じても、名作をいくつも残してくれている。ギア時代のいすゞ「117クーペ」（1968）は後のイタルデザインの作品とは趣きを異にしてエモーショナルな面と線で美を生み出している。

やはりいすゞの依頼で作りあげた「ピアッツァ」（1981）は、カルマンに依頼されたプロトタイプ、「アッソ・ディ・クワドリ」（1976）のコンセプトを昇華させた「アッソ・ディ・フィオーリ」（1979）をベースにしている。

完成度が高いデザインで、卵のように一体型のフォルムが生む緊張感は見事のひと言。今も若い人が中古車を探しているというのもよく分かる。

フィアット「パンダ」（1980）もジュジャーロの代表作のように扱われている1台だ。ただし僕が本人へのインタビューで思い出を語ってほしいと頼んだときはひとこと「あ、フリーゴだよ！」で終わってしまった。

フリーゴとはイタリア語で冷蔵庫。パンダがそれだとするのは、日常生活の足としてデザインしたという意味だろう。

パッケージングにはとても優れていたが、ほとんど平面で構成するボディなどは、巨匠にとって少し物足りなかったのかもしれない、とそのとき解釈したものだ。

イタルデザインは80年代も90年代もそれなりに印象的なデザインを生み出してきたが、空力や衝突安全性など、複雑な要件がデザインに入るようになってから、開発の主導権はメーカーに移ってしまった感がある。

もちろんそこでも生き残ってきたのは、開発能力や技術的ソリューション力の高さゆえだ。生産システムの開発もイタルデザインの重要な仕事である。

夢の部分は少し小さくなったかもしれないが、デザインとテクノロジーを結婚させるという課題を上手にやりとげたという意味でもジュジャーロの存在感は今も大きい。