新型ロードスター＆MX-30ロータリー EV試乗記。何がどう進化したのか？

新しいロードスターに乗った。このところ、あまり試乗はしていないが、ロードスターは外せなかった。

ロードスターとの初の出会いは1987年か88年。場所はマツダのテストコースだった。そう、初代ロードスターの開発段階から関わったということだが、すごく楽しい、そして大切な思い出になっている。

ロードスターの開発現場はいつも明るく、楽しい空気に包まれていた。実験部の腕利きドライバーと、ともにムキになってタイムを競い合ったこともしばしばだった。

デビュー後には、山岳ワインディングロードに場を移して同じようなことをやった。どちらも、勝てばうれしさを、負ければ悔しさをストレートに表した。でも、最後は大笑いで終わった。

多くのクルマの開発に関係してきたが、こんなに明るく楽しい現場は他に思い出せない。

ロードスターには「人の心をワクワクさせ、笑顔にする」、、そんな何かがあるが、開発現場のあれこれを思い出すと、「そう、、そうなんだよな！」と頷いてしまう。

でも、だからといって、真剣さに欠けていたわけではない。すごく真剣だった。真剣に走り、真剣に考え、真剣に議論を戦わせた。でも、どこかで、必ず笑顔と笑いが重なった。

ロードスターといえば、「そもそもは俺が発案者なんだよ」と、僕に耳打ちした人物が複数人いたのも面白かった。内、ひとりはアメリカ人だったが、未だ、謎は解けていない。

というより、謎は謎のままの方が楽しい。なので、僕はあえて真相を探るようなことはしなかった。話題に出すこともしなかった。

たぶん、正式に会議や書面で提案する前、好き者が集まりスポーツカー論議でもやっている時に、、誰かの口から出て、その場にいた人が「いいね‼ やろうよ‼」となったのが「ことの始まり」だったのではないか。

ちなみに、海外市場での名称は「Mazda MX-5」であり、北米市場では「Mazda MX-5 Miata」と呼ばれる。Miataとは、ドイツ語の古語で「贈り物」を意味するというが、いい名前だ。

とはいえ、家族や友人や恋人への贈り物ではなく、自分への贈り物にした人がほとんどだろう。いや、そうに違いない。

新型ロードスターは、昨年10月にマイナーチェンジが行われ、いろいろな部分で進化を遂げた。しかし、それは、どこかを大きく変えたということではない。小さなものを積み重ね磨き上げて、大きなものを引き出したという表現が正しいだろう。

その進化ぶりは、従来のロードスターを知る人なら、「走り出せばすぐ違いがわかる！」ほど明らかなものだ。

ロードスターの本質はそのままに、「長所を伸ばし、弱点を封じ込める」といったところだが、乗り味、運転感覚、各部仕上げの上質感、、等々のほとんどすべてに磨きがかかっている。

試乗したのは6速MT車。走り出してすぐ感じたのは、エンジン レスポンスの向上。とくにアクセルオフした時のレスポンスの良さは気持ちがよく、メリハリあるドライビングにつながっている。

エンジンサウンドもよりスポーツライクになり、耳に心により心地よく伝わってくる。

6速MTのシフト感覚もよく、クラッチのミート感覚もいい。速いシフト操作にも難なく追い着いてくる。だから、自然にリズミカルに走れるし、不必要にシフト操作を繰り返したくもなる。
　
僕も、今回の試乗中、、街中での流れに乗ったような走りでも、、いつの間にか、シフト操作を頻繁に繰り返す運転を楽しんでいた。

ドライビングポジションとシートがいいのは、ロードスターの良き伝統だが、これも運転を楽しくしているポイントのひとつだ。

電動PSはよりしっかりした手応えを伝え、かつ正確に作動する。高速道路のコーナーなども、修正舵なしでピタリと決まる。これは気持ちがいい。

コーナリングや安定性に大きく影響するLSDも進化している。

今までも、ロードスターの身のこなしは、多くを楽しませ夢中にさせてきた。新型は、そんな基本を受け継ぎながら、安定感というか「路面への張り付き感」を増している。

前輪からも後輪からも、今まで以上に、メリハリのある、つまり、しっかりした接地感のある挙動 / 感触が伝わってくるのだ。

言い方を変えるなら、「前輪が、後輪が、外輪が、内輪が、、」といった感覚ではなく、「常に４輪で“食いつくように” 路面を捉えている」、、そんな感覚といえばいいだろう。

こうした感覚は、コーナーを旋回している時だけではなく、日常的なレーンチェンジ辺りでも感じ取ることができる。

そんなことだから、街を走っていても、ハイウェイを走っていても、、ステアリングを切る度に気持ちよさを感じる。インターチェンジのループなど、楽しくてしょうがない。

新型にはレーダー クルーズコントロールも組み込まれた。ハイウェイを淡々と走るには有難い装備だし、安全面でもプラスになる。

でも、クルーズコントロールは使わず、アクセル操作、シフト操作、レーンチェンジでのステアリング操作等々の楽しみを優先する、、そんな人が多くなるのではないか。

デザイン面の進化でいちばんうれしかったのは、新しい「8.8インチのセンターディスプレイ」。機能の進化はもちろんだが、横長で「フレームレスデザイン」のディスプレイによって、「コクピットの見栄え」は大きく引き上げられている。

ただし、メーター類のデザインに旧さを残しているのは残念。とはいっても、モダンなデジタルメーターを望んでいるわけではない。

アナログタイプのデザインでも、数字や刻みの繊細化、あるいはパネルの黒白のメリハリをしっかり追い求めることなどで、魅力を大きく押し上げることはできるはずだ。

今回は、新しいロードスターと共に「MX-30 Rotary-EV」にも乗った。その理由は、「ロードスターとの2台持ちの相棒」にもっとも相応しい1台ではないかと思ったから。

まずはカッコがいいし、サイズがいい。基本的にはオーソドックスでありながら、しっかりした自己主張もしている。フロント周りに「もう少し強いインパクトがほしかった」といった意見は時々耳にするが、、。

僕がいちばん好きなボディカラーは「ジルコンサンド メタリック」。黒との2トーンコンビネーションがとても粋だ。

ちなみに、もし僕がこの2台持ちをするなら、ロードスターのボディカラーはブラックを選ぶ。すごく大人の粋をアピールできるコンビネーションになると思う。

前後席共にスペースと座り心地はいい。大人４人のロングドライブも快適にこなすはず。

シングルのロータリーエンジンは発電用で、実際の走行は125kWh / 260Nmのモーターが担っている。バッテリー容量は17.8kWh。

EVでの走行距離は107km( WLTCモード）とされているが、実用電費をざっくり６掛け程度とすると、65kmほどになる。

この距離で日常の大半をEVとして走れる人は少なくないのではないか。そして、家の駐車スペースに普通充電器があれば、帰宅時にコンセントを差し込むだけでいい。簡単だ。

ロータリーエンジンによる発電を加えれば、計算上の走行可能距離は700kmを超える。週末のロングドライブにも何の問題もない。

HEVとしてのカタログ上の燃費は15.4km/l。上々とはいえないものの、レギュラーガソリン仕様ということを併せ考えれば、まぁまぁかな、とも思える。

走りは「速い！」とか「すごい！」といったものではない。、、が、モーターでの走りは、当然、静かで、滑らかで、レスポンスがよくて、気持ちがいい。

発電のためにロータリーエンジンが回っても静かだ。もちろん、意識していればそれとわかるが、意識していなければ、いつ回り出したか気づかないかもしれない。

静粛性面でいちばん耳障りなのはロードノイズを含めた足元からの音。ここの改善が、このクルマの価値と魅力をより高めるための重要なポイントと僕は考えている。

今回ピックアップしたマツダの2車には、不思議な魅力と存在感がある。輸入車派の人たちが輸入車から感じ取る特別な薫り、、それがもたらす満足感といった類のものを、僕はこの2車から感じている。

現時点で、ロータリーエンジンは、合理的、あるいは効率的な解とはいえない。でも、「独特の存在感」というか「独特のブランド感」というか、、そうしたプラスαがある。

まぁ、MX-30なら2ℓハイブリッド モデルを選ぶのが無難な道ではある。、、が、、いずれにしても、ロードスターとMX-30のコンビネーションに僕はかなり惹かれている。

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