いま、専業メーカーのカーナビアプリはどこまで進化しているのか？

夏といえばお盆前後の行楽渋滞。今年も8月最後の週末にかけて、もうひと山が予想されるところだ。行楽シーズンに首都圏へ通じる主要高速道路では、50～100kmもの渋滞はもはや常態化しているが、ひとつ大きな疑問が残る。 

もはやカーナビを利用せずにクルマに乗る人はいないし、スマホ検索を通じて、欲しい情報をとり出すことは誰にでも簡単になった。なのに、なぜ判を押したように、同じような時刻に同じルートで大勢の人々が渋滞にハマり込むのか？　スマート化、インテリジェント化どころか、逆に渋滞は巨大化する一方だ。 

確かにポータルサイト系の地図サービス由来のナビ情報は、無料で便利、かつインターフェイスも易しい。だがあまりに一般的で間口が広い分、「ファストフード・ファストファッション化」し、最適化情報が渋滞の入口になっていないだろうか？ 

そこで今回は、「ナビタイムジャパン」でカーナビの現状について、話を聞いてみた。1996年より経路探索を事業の核に据え、モバイルや車載ナビ、インフラや通信キャリア会社にもナビゲーション・サービスを提供している。ちなみにビルの高層階にあるオフィスは、都下の素晴らしい眺望に恵まれた立地で、首都高3号線沿いの自社広告×3連発を遠望できるほどだ。 

ナビ専業メーカーを代表して、その経路探索のロジックや最新機能を説明してくれたのは、オートモーティブ事業部を統括する鈴木祐介さんだった。 

「カーナビの基本的な考え方は、交差点をひとつのノード（結節点）として、ノード間はそれらを結ぶリンクとして記憶し、距離や時間、途中にある施設といった情報を記録したデータベースがあります。ルート検索のロジックは、そうした網の目のように張り巡らされたデータベースの中から、独自のアルゴリズムに渋滞情報など変化する「コスト」を勘案して、推奨ルートや距離優先ルート、景観優先ルートといった、違いを出すわけです」 

ナビタイムジャパンは、大半のカーナビ・メーカーのような車載用の筐体ハードウェアに収めた「ハコ」の状態のナビは売っていない。「カーナビタイム」というオフラインでも地図表示とルート案内が可能なハイエンドモデルは、年間5700円（または月額600円）のアプリ。一方でエントリーモデルの「ドライブサポーター」は年間3500円（または月額400円）ながら、ルート検索など基本機能は無料だ。とくに前者「カーナビタイム」の走行距離ベース使用量の4割は、タクシーやトラックなど職業ドライバーが占めるほどで、「その道のプロ」が日常的に頼りにしているカーナビといえる。 

「弊社はルート案内の到着時間が正確と、ユーザーから評価いただいています。出発時間ごとの所要時間の違いもかなり正確で、時間が有効に使えると。VICS情報のような道路管理者から上がってくるデータと、プローブ情報といって実際に道を通過した各ユーザーからクラウド上に吸い上げられた情報、これら双方を組み合わせて解析することでルート案内の精度を上げています」 

ひとつの例が「超渋滞回避ルート」という一昨年から登場した機能だ。高速の乗り降りや距離上で多少遠回りになっても、目的地まで所要時間を短縮するためのルート案内をする。

逆に「いつもの道優先」では、走行頻度の高い道を「通過コストが低い」とナビが判断・学習して優先的に案内してくれるし、いつもの道が混んでいれば警告もする。また車高・車幅を登録しておけば、自分のクルマが入る駐車場の空きだけを表示させることもできる。

「行ってみたらダメだった、というムダを避けるためです。道に迷ったりルートを探すために、一生のあいだに人がどのぐらい時間をロスするかという概算があって、数千時間単位なんです。それをセーブしてもっと有益な時間を提供すること、それが弊社の社是でもあります」 

いわば目的地まで案内するだけでなく、渋滞を避けることは、カーナビタイムにとってもとよりコア機能そのもの。近頃では「シナリオ・チェンジ」の機能も充実している。

例えば「高速道路降りたらルート」という機能では、当初降りる予定のインターチェンジが渋滞していたら、手前で一般道に降りれば何分差で到着という、オルタナ選択肢を示す。もうひとつは、その名も「抜け道ルート」といって、一般道でルート案内中に渋滞が目前に迫ってきたら、これまでのプローブによる他車の通過情報から、ショートカットになる抜け道を提案・表示する機能だ。 

無料ユーザーまで含めて約3700万人という、圧倒的なフィードバック量あってこその、効果的なサービスといえるだろう。 

カーナビ・アプリの賢さはスマホで早速、体験してもらいたいところだが、これがナビ・システムの「オフボード化」に拍車をかけている。日産の「カーウイングス」と、フォルクスワーゲンup!に付随する「Drive App」はともに新車に標準装備されるカーナビ・アプリだが、いずれもナビタイムジャパンがOEM供給している。 

自動車メーカーにとってコンパクトカーなど普及価格帯モデルのコスト管理は厳しい。そこで、ディスプレイ・モニターを標準装備とせず、オーナーが車内に持ち込んだスマホやタブレット上にOEM提供を受けたアプリを映し出し、ディスプレイ・モニターのコストを削減しつつナビ機能をアプリでカバーするほうが、機能的でオプション価格を抑えられる。つまりメーカーとオーナー両者にとってメリットがあるのだ。一部の航空会社のエコノミークラスで、座席モニターを省いてダウンロード式のコンテンツを用意するのと同じロジックといえる。 

欧州でもじつは、普及車クラスのナビ機能は車載用の固定台座と競争力ある地元のナビ・メーカーのOEMアプリに、とって代わられつつある。

むしろディスプレイ・モニターを実装し、ナビ・システムは相変わらず「オンボード」型の高級車が、カーナビ機能ではアプリを利用する普及車クラスに数歩譲る、そんな下剋上すら起きている。こうしたクラスはインターネット接続は前提だが、案内や動作を鈍らせないためナビ自体はオンボード型を採用。しかし駐車場やガソリンスタンドといった必要情報はAPI経由で外部データベースから常にフレッシュな情報をとり入れている。Apple CarPlayやAndroid Autoは、スマホと同じ機能が車内のディスプレイ・モニターで使える点が特徴だが、情報のやり取りがインタラクティブでも、アプリの出来と基本のデータベースが優秀であることが、大前提なのだ。 

ボイスコントロール、つまり音声コマンドでカーナビを操作する機能は今やよく知られているが、アフターマーケットのナビとはいえカーナビタイムは別売りの「カーナビリモコン」で、音声認識を立ち上げることができる。しかも今や、その機能は目的地の住所を音声入力できるだけではない。ルート沿いのガソリンスタンドや食事処を、「ガソリンスタンドを探す」とか「寿司が食べたい」といった会話のようなコマンドから見つけ出せる。 

音声認識は今後、AIの能力と精度向上によって、ますます複雑なタスクをこなせるようになると、鈴木さんは予想する。 

「ナビは目的地まで案内することだけが目的でなく、移動中にその時々で、その人にあった最適な解決策を提案することが目的。ですから今後のナビはよりエージェント化して、車内でコンシェルジュのような存在になると思います。自動運転の時代になっても、例えば「近いトイレはどこ？」といった急な寄り道が必要になることに変わりありません。そこは変わらないですから。データベースは生モノで、例えばお店や施設、道路などは新しくできるもの、無くなるものがあります。それらひとつひとつに対応していくキメ細かさが大事だと思っています。弊社は一日に8回はデータ更新しておりまして、「NT-FILTER」という独自技術を活用してユーザーからのプローブ情報によって従来は無かった道が加えられたりもします。今後もナビとして、他社との違いを出すことが目的ではなく、ユーザーに寄り添って課題を解決していけるよう、サービスを磨き上げたいと考えています」 

なるほど、ナビがテクノロジーとして進化することは、むしろ今よりもっと、人の顔が見えるサービスになるということのようだ。社のロゴの前でお願いした最後のワンカットに、鈴木さんが自然と執事ポーズで応じてくれたことが、印象的というか余韻として残った。 

●南陽一浩 (なんよう かずひろ)

慶大文学部卒。自動車雑誌の編集を経てフリーライターとして20数年、うち半分以上をフランスで過ごし、日仏独の雑誌にクルマや時計、ファッションや旅行の記事を寄稿。滞在中にランス・シャンパーニュ・アルデンヌ大学で地理・社会学関連の修士号取得。通訳翻訳も手がける。2014年より東京に戻り、相変わらずのフリー稼業。