電気自動車の「充電問題」を考える【前編】

いま、着実にクルマの電動化が進んでいる。例えばボルボ。2030年には販売するすべてのクルマを電気自動車にする、という計画を掲げている同社だが、最新のデータによると日本の新車販売におけるBEV及びPHEVの割合が2割を超えたという。日本全体におけるBEVの割合が、まだ1％未満というなかで、だ。

また先日、軽の電気自動車、日産サクラが発表されるなど、プレミアムブランドだけでなくBEVの大衆化はますます進むはずだ。

となれば、ますます問題が顕著になりそうなのが充電問題。そもそも充電には「普通充電」と「急速充電」の2種類がある。その違いは読んで字のごとく、充電スピードが異なる。

仕組みとしては、普通充電とは、交流（AC）の電源で行うもの。ご存知のとおり、日本の電気設備は基本的に100Vで動いている。もちろん100Vでも充電は可能だが、それでは自動車の充電に時間がかかりすぎるため、工事をして200V(16A)に変更することが一般的だ。

近年はBEV促進のために自治体やメーカーから工事費用の補助金が出るケースも多い。また、普通充電器の出力は一般的に約3kWだが、最近では 6kWの高出力な普通充電器も登場している。

この普通充電を使うと、単純計算だがバッテリー容量18 kWhのPHEVなら約3時間、90 kWh級のテスラやポルシェなどのプレミアムBEVでも15時間で満充電が可能。自宅で充電を行える手軽さや、深夜電力などを使えばコストを抑えられるといったメリットもある。
 
一方で、急速充電は直流（DC）の電源を使用する。急速充電器は高出力で短時間充電が可能だが、設備投資が必要で電気代もかさむため、自動車ディーラーや高速道路のサービスエリア、公共施設などパブリックスペースに設置されているものがほとんどだ。初期に設置された急速充電器は30 kWくらいのものが多く、いま高速道路のSAに多いのは44 kW仕様だ。

2021年には首都高速の大黒パーキングエリアに6台が同時充電可能で最大90kWの急速充電器が開設されて話題となった。少しずつではあるが、急速充電の高速化も進んでいる。

こうした普通充電と急速充電では、充電スピードだけでなく充電口（ポート）が異なる。イメージとしては、汎用性の高いUSBと、アップル専用のライトニングの違いのようなものだ。したがって多くのBEVは2種類のポートを備えている。

ただし、PHEVのほとんどは急速充電には対応していない。これは、PHEVの多くはバッテリー容量20 kW以下でBEVに比べて小さく、メーカーサイドとしても家庭での充電を念頭に急速充電対応は必要ないと判断しているようだ（一部、三菱アウトランダーPHEVやメルセデス・ベンツA 250 eなど対応しているものもある）。

少々ややこしいのが、急速充電ポートの形状が国によって異なる点だ。電源プラグの形状が国によって異なるのと似た様相を呈している。
 
三菱i-Mievや日産リーフなどリチウムイオン電池を使った量産電気自動車を世界に先駆けて発売してきた日本は、急速充電ポートの世界統一規格をつくろうと働きかけていた。そして2010年にトヨタ、日産、三菱、スバル、東京電力の5社が幹事となって協議会が設立され生まれたのが「CHAdeMO（チャデモ）」だ。

これは、「CHArge de Move＝動くためのチャージ」「de＝電気」「充電中にお茶でも」の3つの意味を含んだ造語というが、日本のダジャレが海外に通用するはずもなく、欧米では異なる方式が採用されている。

一般的に日本は国際規格づくりや標準化がうまくないといわれるが、残念ながらその一例となってしまったのだ。

ちなみに欧米メーカーは、交流と直流を1つにまとめた「CCS（Combined Charging System：コンボ方式）」を採用。また、最大の充電インフラをもつ中国は独自の「GB/T」方式を採用する。

いま国際標準規格としては、日本の「CHAdeMO」、アメリカの「コンボ1」、ドイツの「コンボ2」、中国の「GB/T」の4方式が承認されている。現在、日本と中国は次世代の急速充電規格「ChaoJi（チャオジ）」の共同開発を進めているようだが、将来的に世界統一規格になるかは、まだ不明だ。
 
次回【後編】では、テスラをはじめ行政任せにせず独自の充電網を構築することで差別化を図っている、プレミアムブランドの取り組みなどについて紹介する。

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