2023.02.05
僕が身近で見てきたGT-R伝説の裏側とは？
戦うため、勝つために誕生し、日本を代表するスポーツカーとして数々の伝説を作ってきた名車GT-R。筆者は初代スカイラインGT-Rのテスト走行を始め3代目以降はその開発にも関わってきた。内側にいたからこそわかるGT-Rの類まれなる走行性能とクルマとしての魅力とは？
- CREDIT :
文／岡崎宏司（自動車ジャーナリスト） イラスト／溝呂木 陽
岡崎宏司の「クルマ備忘録」連載 第202回
僕のGT-Rストーリー
あの日、僕は鈴鹿サーキットにいた。自動車ジャーナリスト人生をスタートして１カ月ほど。ホヤホヤの新人だった。
でも、学生時代から鈴鹿通いは繰り返していた。頑張ってチューニングしたいすゞ ベレットで、ワークスチームに近いタイムをマークするまでにもなっていた。
また、個人的にも、ジムカーナやヒルクライムなどを通じて知り合ったドライバー、モータースポーツ関係者も少なからずいた。だから、パドックでも孤立感などなく、取材もスムースに進められた。
第2回日本GPのハイライトといえば、言わずと知れた、生沢徹スカイラインGT vs 式場荘吉ポルシェ９０４GTS.。
とくに、生沢スカイラインが、式場ポルシェをリードした7ラップ目、、鈴鹿を埋め尽くした大観衆を熱狂のるつぼに落とし込んだ。
しかし、所詮は世界の頂点に立つレーシングマシン vs ツーリングカー ベースの即席マシン。初めから結果はわかっている。
でも、鈴鹿を熱狂させ、クルマ好きを熱狂させたあの日、あの時から、日本のモータースポーツはフル加速を始めた。
そして、R380用に開発された、DOHC、直6、24バルブ エンジンをスカイライン2000GT（PGC10型）にも移植。栄光のGT-Rは誕生した。1969年のことである。
翌1970年にはハードトップモデル（KPGC型）が誕生。ボディサイズは小さく、ホイールベースは短く、トレッドは広く、軽量で空気抵抗も減少、、戦闘力は一層増した。
GT-Rは戦うため、勝つために誕生したクルマだが、デビュー戦から46戦目まで勝ち続けた。「46連勝！」は、伝説になっている。
1969年の初代から2002年誕生の5代目までは「スカイライン」を名乗り、伝統を継承し続けた。
だが、2007年に誕生した新世代GT-Rにスカイラインの冠はなかった。冠は「日産」に変わった。「日産GT-R」に変わったのだ。
と同時に、すべてが新しくなった。しかし、一つだけ変わらないものがあった。それは「日産の象徴」という立ち位置である。
そんな、栄光の「GT-R」に、僕は多くの場面で関わってきた。
初代と２代目のGT-Rでは、開発現場に足を運ぶことはなかった。だが、開発を率いた桜井真一郎さんとはよく意見交換をした。いつも話は弾み、そして熱かった。
桜井さんと僕の連名の単行本も出た。タイトルは「クルマ、ハート、スカG」。
対談形式の本だが、読めば、話が大いに弾んでいることはすぐわかる。なかでも「走り」に関してのやり取り、、とくに限界特性に関した話は熱がこもっている。
そんななかで、桜井さんは、僕を「限界に生きる男」と最大限の賛辞で称えてくれた。とても照れ臭かったが、すごくうれしくもあった。
メーカー公式タイムは16.0秒だったが、僕のテストでは15.5秒をマーク。桜井さんがとても喜んでくださったことを覚えている。
3代目以降のGT-Rには、開発過程からあれこれ関わりを持つようになった。
中でも、R32型（3代目）での関わりは深かった。初期段階から市販されるまで、ほぼ全行程に関わった。
当時、日産は「901活動」なるものに取り組んでおり、その活動には、錚々たるメンバーが顔を揃えていた。
ちなみに、「901活動」とは、「1990年代内に技術力世界一を目指す」というもの。そんな活動のメンバーの1人に、僕が選ばれたのだから光栄なことだった。
メンバーの絆は強く、僕個人としても、今なお親しくしている人は少なくない。そして、年に1～2度のペースでお会いし、「901活動」の話で盛り上がっている。
大きな目標と熱心な開発メンバー、当然、僕も気合が入った。テストコース、ニュルブルクリンク、アウトバーン、、、多くの場を走り込み、開発メンバーと熱いディスカッションを重ねた。
そして、901活動は見事に大きな果実を実らせた。R32型GT-Rは「すごいクルマ！」に仕上がった。
ATTESA E-TS（電子制御トルクスプリット４輪駆動システム）、Super HICAS(電子制御４輪操舵システム）といった高度な最新制御システムの開発にも成功。その操縦性 / 安定性は世界を驚かせた。
比較テスト車にはポルシェ944ターボが選ばれたが、比較にはならなかった。ATTESA E-TSとSuper HICASという高度な新兵器がもたらした効果も絶大で、まさに「独りわが道を行く」といった状況だった。
それは、アウトバーンやニュルブルクリンクでのテストで、より強く、いや、「より強烈に！」実感させられた。200km/hオーバーのアウトバーンでの緊急回避操作も、サラリとやってのけた。
できるだけ多くの環境下でテストをするということで、選ばれたコースの一つに「芦ノ湖スカイライン」があった。夏の早朝、一部を貸切にしてテストを行った。
僕のホームコースとも言える芦ノ湖スカイラインの貸切。となれば、僕は当然、限界領域で走った。
助手席には実験部の方が同乗したが、走っている間はまったく無言。クルマの挙動に神経を研ぎ澄ませていたのだろう。そしてクルマを降りると、「われわれのクルマがこんなに走れるとは、、驚きましたし、感動しました！」とポツリ。
R32型GT-Rの潜在性能の高さを確認すると同時に、いくつかの課題も引き出すことができた。芦ノ湖スカイラインの貸切テストは大成功だった。
R32型GT-Rからのバトンは、1995年にR33型へ、1999年にR34型へと手渡され、2002年をもって生産は終了。一部には「GT-Rはなくなる」との悲観的観測も上がった。
しかし、2007年、GT-Rは復活。車両型式は流れを受け継ぎ「R35型」となったが、大きな飛躍を求めて、すべてがゼロからのスタートとなった。
当然のことながら、R35型GT-Rの開発もまた熱いものだった。
エンジンは3,8ℓ V6 ツインターボになり、出力も280psから480psにアップ。ちなみに、最新のNISMOモデルの出力は600ps(米国仕様）にまで引き上げられている。
初めの頃は、大きくジャンプアップした出力についてゆくのにかなり緊張した。でも、じき慣れた。貴重な体験だった。
開発の仕上げでは、僕のドライビングで、アウトバーンでの「300km/hクラブ入り」に挑戦。最後の最後に邪魔が入って298km/hに止まった。邪魔が入らなければ、と思うととても残念だったが、またひとつ素晴らしい思い出ができた。
もう一つの仕上げは、LAからサンフランシスコまでのドライブ。速さだけではなく、日常的な快適さをも確かめるためのテストだ。
このテストでも合格点がついた。サンフランシスコのゴールポイントであるゴールデンゲートブリッジに着いた時は、、開発過程のあれこれを思い出し、、ちょっぴり感傷的になった。
日本の名車「GT-R」との関わりは、深く、長きに亘った。ほんとうに名誉なことであり、僕の大切な宝物である。
● 岡崎宏司 ／ 自動車ジャーナリスト
1940年生まれ。本名は「ひろし」だが、ペンネームは「こうじ」と読む。青山学院大学を経て、日本大学芸術学部放送学科卒業。放送作家を志すも好きな自動車から離れられず自動車ジャーナリストに。メーカーの車両開発やデザイン等のアドバイザー、省庁の各種委員を歴任。自動車ジャーナリストの岡崎五朗氏は長男。
名古屋と犬山市で溝呂木先生の水彩画展が同時開催！
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会場／アウトガレリアルーチェ
住所／名古屋市名東区極楽1-5 オリエンタルビル極楽NORTH 2F
TEL／052-705-6789
HP／http://www.luce-nagoya.jp/Top.html
会期／2023年2月1日（水）〜4月16日（日）12時〜18時（祝祭日を除く月、火曜日休）入場無料
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会場／カフェ+α（プラスアルファ）
場所／愛知県犬山市塔野地中ノ切18-4
HP／https://www.facebook.com/profile.php?id=100086790212665
TEL／0568-90-8883
期間／2023年2月1日（水）〜2月28日（火）祝祭日を除く月曜休 9時〜21時（火〜木、日、祝）、9時〜22時（金、土）
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