2025.01.19

かつての日産にはワクワクさせられるクルマがたくさんあった！

モータージャーナリストとして60年以上にわたって日産を見続けてきた筆者。この間、日産には心躍らされ、ワクワクさせられるクルマがたくさんあったという。それらを振り返りながら、いまの日産に筆者が贈るメッセージとは？

CREDIT :: 文／岡崎宏司（自動車ジャーナリスト）　イラスト／溝呂木陽

岡崎宏司の「クルマ備忘録」連載第249回

日産には再びかつての勢いとやる気を取り戻してほしい

このところ日産は苦戦が続いている。理由はいろいろあるだろう、、。が、多くの人たちに「ほしい！」と思わせるクルマが少ないのが、いちばんの理由だろう。

日本車が実力をつけ始め、世界でも認められる存在になり始めたのは、1960年代に入ってからのこと。その先陣を切った一台が初代ブルーバード。

クルマ通の間では「310型ブルーバード」と呼ばれている。ダットサン系としては初めて前輪に独立懸架式サスペンションを採用したモデルだが、その成果は大きかった。

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乗り心地もハンドリングも大きく進化し、在来型ダットサンとは比較のしようがないほどのレベルアップを果たした。

デザインも良かった。特に個性的といったところはなかったものの、全体のバランスは良く、後期型では女性オーナー向けの「ファンシーデラックス」といったモデルも登場。

ライトグリーンと明るいピンクに、オフホワイトを組み合わせた2トーンのボディカラーも、エレガントな内装も人気を呼んだ。ウィンカー作動時にオルゴールが鳴るのも話題になった。

ファンシーデラックスそのものが多数売れたわけではないが、ブルーバード全体の認知度と人気を押し上げたのは間違いない。

1965年にデビューした「フェアレディ 1600」も、日産車の人気を高めた一台だ。

フェアレディは1960年に初代の「1200」が登場。次いで1962年に2代目の「1500」、そして、その進化型の「1600」が1965年に登場したが、ここで性能は大きく進化し、アメリカを中心に海外市場での人気も一気に上昇した。

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そして1967年には、最高速度は205km/h、0～400mは15.4秒という、世界でも超一級のパフォーマンスが組み込まれた最終モデルの「2000」が登場。

しかし、シャシーやサスペンションは強力なエンジンについていききれず、結果として、乗り味/走り味はタフなものにならざるを得なかった。

僕はそんな「フェアレディ2000」を、レーシングトラックと呼んでいた。でも、そのタフさと格闘しながら、サーキットを、山岳路を走るのが大好きだった。

フェアレディの跡を継いだのが、フェアレディZ。1969年に登場したが、ボディはクーペになり、エンジンは直列6気筒SOHCのL20型とDOHCのS20型。そして輸出向けには2.4ℓのL24型が用意された。

当時、僕は日産レーシングスクールに通い、高橋国光さん、北野元さん、黒澤元治さんといった錚々たるドライバーの教えを受けていた。胸踊る思い出だ。

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加えて、日産は、僕専用の練習車として、なんと、Z432を用意してくれたのだ。そんな対応に対して、感謝の意を伝えるには上手くなるしかない。僕は必死になって練習した。

後に、オートスポーツ誌でレーシングカーのテスト記事を書くようにまでなれたのも、日産の熱いサポートあってのおかげだ。この時のことは、今も深く感謝している。

時は少し前後するが、1965年に発売された初代シルビアにも、心踊らされた！

フェアレディ1600のエンジン/シャシーをベースに、流麗な2ドアクーペボディを架装。セミハンドメイドで造られた革内装もエレガントそのもの。日産のバッジがなければ、誰も日本車とは思わなかっただろう。

日産の実験部が立ち会った谷田部テストコースでのタイムトライアルで、僕はゼロヨンの公式タイムを大きく更新。世界の同クラス車の中で、ロータスエランに次ぐ、2番目に速いタイムを叩き出した。

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その時の日産関係者の喜び様は半端ではなかった。もちろん僕もうれしかったし、誇らしい気持ちでいっぱいだった。

日産で「心踊らされたクルマ」といえば、絶対外せないのが「スカイラインGT-R」。基本的開発はプリンスが行ったが、合併後、1969年の発売時には「“日産”スカイラインGT-R」が正式名になった。

1969年のデビュー時は4ドアモデルだけだったが、翌70年には、ホイールベースを70mm短縮した2ドアハードトップが加わり、4ドアのGT-Rは廃止された。

2ドアハードトップ GT-Rは「カッコよさと飛び抜けたパフォーマンス」でクルマ好きの憧れの的になり、レースでも連戦連勝を重ね、一夜にしてヒーローになった。

GT-Rは日産の技術のシンボル的存在にもなり、日産のイメージを大きく押し上げた。

ピニンファリーナデザインの2代目セドリック、、テールの下がった初期モデルは好きにはなれなかった、、。が、1968年のビッグマイナーチェンジされたモデルには強く惹かれ、純白の特別塗装をしてもらい、わが家のガレージに住むことになった。

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コンパクト系では1966年に誕生した初代サニーがお気に入りだった。シンプルなデザインも好きだったし、軽量/コンパクトなボディがもたらす身のこなしにも強く惹かれた。

同時期にデビューしたトヨタのカローラは、「隣の車が小さく見えまーす！」というキャッチコピーで、車格の高さをアピールした。

その作戦は見事に的中。販売競争でサニーに後塵を浴びせた。カローラはほんとうによくできたクルマだった。今でもそう思う。

でも、僕はサニーの方が好きだった。その理由は上記した通りだが、サニーの走りは、ほんとうに気持ちよく楽しく、無理も効いた。地味な存在ではあるものの、僕は「日産の産んだ名車の一台」と思っている。

いきなり時代はバブル期に飛ぶが、まずはデートカーとして大ヒットした、1985年誕生の５代目シルビアをピックアップしよう。

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ホンダの３代目プレリュード、トヨタの初代/2代目ソアラと並ぶデートカーのヒット作だが、曲線を多用した流麗な、そして若々しいルックスは、今でも人気がある。

加えて、FFが主流となりつつあった時代に、FRを採用したことで、走りを重視するユーザーからも大きな拍手で迎えられた。

バブルの真っ盛りに生まれたシーマは、セドリック/グロリアとプラットフォームを共有してはいたものの、３ナンバーの専用ボディを採用。トップモデルには、ハイパワーのV6ターボが搭載された。

このV6ターボは、いわゆる「ドッカンターボ」的なパワー特性を持ち、上級サルーンとは思えないような刺激性の強さと運転のし難さを持っていた。

ところが、ある意味「非常識」とさえ言えるようなこのパワー特性が、「すごい性能のクルマ‼」というセンセーショナルな評判を生み、大ヒットをもらたしたのだ。

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これは「シーマ現象」と呼ばれ、高級車クラスの性能の進化と市場の活性化に大きな波及効果をもたらした。

そして、1989年、バブル期の〆として、一斉を風靡することになるのが、スカイラインとしては8代目に当たる「R32型GT-R」だ。

この開発には僕も初期から関わっていたが、「901活動」、、「1990年代に世界一のクルマを生み出そう」という合言葉の下に集まった開発メンバーはやる気満々だった。

そして完成したR32型GT-Rは、今までに経験したことのない、いや、想像したこともないレベルのパフォーマンスを持っていた。

テストコースでもサーキットでも、それまでの常識をはるかに超えた領域の走りを体験させてくれた。

特に、最後の仕上げ段階でニュルブルクリンクを走った時は驚きを超えて、ただただ感動するばかりだった。

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アウトバーンでの全開走行も同じだった。200km/hをはるかに超える速度域でのスタビリティの高さは、文字通り「未体験ゾーン」のものだった。

現在の日産の不振は、誰がどう生み出したものかは僕にはわからない。だが、上記したような過去を思い出すにつけ残念でならない。

901活動を共にした人たちとは今も繋がりがあり、当時の話で盛り上がるのだが、日産が再び、かつての勢いとやる気を取り戻してくれることを心から祈るばかりだ。